Descent Planning

Sebelum melanjutkan diskusi tentang lateral navigaton series, saya ingin membahas soal descent planning yang merupakan bagian dari vertical navigation. Mengutip Rinaldi, "Menjadi pilot, it's all about planning." Di pesawat-pesawat yang sudah dilengkapi FMC, posisi T/D (Top of Descent, yaitu lokasi kita harus mulai descend) akan dihitung oleh FMC apabila kita meng-input dengan benar target altitude di intersection atau fix tertentu di LEGS page. Namun, posisi T/D sebaiknya dihitung secara manual oleh pilot dan kemudian di-cross check dengan hasil yg didapat di FMC. Artikel ini membahas descent planning yang tepat supaya sewaktu approach kita gak perlu melakukan holding terlebih dahulu karena kita ketinggian. Artikel ini juga akan sangat berguna buat teman-teman yang terbang tanpa menggunkan FMC, karena posisi T/D hanya bisa didapat dari cara ini. Untuk melakukan descent planning yang tepat, kita perlu memilik target altitude. Secara kasar nya, "ntar sampe di situ, altitude nya mau berapa gitu..." Untuk mengetahui target altitude, ada baiknya kita memilik chart (terutama approach plate), di situ setidaknya bisa dilihat initial approach altitude berapa di posisi berapa. Sebagai pedoman (rule-of-thumb), kita akan turun 1000 ft sejauh 3nm. Untuk ringkasannya, bisa diliat dari gambar yang diberikan oleh Mas Budi Mulyanto di bawah ini. Saya akan ambil contoh approaching Ngurah Rai International Airport (WADD), Bali. Kalo liat dari STAR chart, bisa dilihat tentang altitude yang bisa diikuti. Misalnya untuk approach VORDME RW09 masuk dari RABOL: setelah RABOL descend ke FL130 sampe D58 dari BLI , dst. Untuk perhitungan kasar awal lokasi di mana kita harus mulai descend, mari abaikan itu dulu. Saya akan asumsi-kan kita sekarang ada di FL350 dan sesuai dengan approach plate VORDME RW09 kita ingin berada di altitude 3000 ft saat berada di KUTA. KUTA berada pada posisi D15 dari BLI. Jadi kita ingin berada pada 3000 ft di D15 dari BLI. Inilah target altitude kita. Mari kita gunakan cara yg diberikan Budi Mulyanto tadi, bahwa setiap turun 1000ft kita akan menempuh jarak 3nm. Dari FL350 menuju ke 3000ft, kita akan kehilangan 32000ft (35000ft-3000ft=32000ft). Berarti kita butuh 96nm (32000/1000*3=96 nm). Tetapi ingat kita juga masih perlu mengurangi kecepatan, narik flaps, landing gear, dll. Itu alasan kenapa di artikel Mas Budi, kita perlu menambah sekitar 5-10 nm lagi. Angka ini harus disesuaikan dengan pesawat. Saya punya pengalaman pesawat Boeing 737-800 PMDG agak susah ngerem. Jadi biasa saya tambah 10nm untuk ngerem dll. Berarti, saya akan butuh 106 nm (96nm+10nm=106nm) untuk sampai ke 3000ft dengan kecepatan yg tepat. Ingat kembali kita ingin sampai di 3000 ft bukan di BLI tapi di D15 dari BLI. Jadi, kita perlu nambahin D15 ke perhitungan kita tadi. Jadi, kita harus mulai descent dari posisi D121 (106nm+15nm=121nm) inbound ke BLI. Jadi sewaktu DME reading kita menunjukkan angka 121, kita sudah bisa mulai descend. Untuk mengetahui berapa Vertical speed nya, pakai saja rumus yang diberikan oleh Mas Budi Mulyanto di atas. Perlu diingat bahwa ini baru perhitungan kasar pertama. Jadi sambil jalan mesti terus dihitung apakah kita turun dengan tepat, apakah perlu ditambah ,i>rate of descent-nya atau perlu dikurangi. Tentu saja perlu diingat soal speed restriction di bawah 10,000 ft (250kts or below). Jadi kita seringkali harus level-off di 10,000 ft dan makanya 10nm margin untuk descend itu perlu sekali. Selain itu karena kita cenderung overspeed saat descent, ingat untuk deploy speed brake dan LVLCHG jika perlu. Selamat mencoba dan semoga penerbangan-nya mulus!