4 Fundamentals of Flight

4 Forces

Dalam dunia penerbangan kita terlebih dahulu harus mengetahui daya dasar yang
mempengaruhi sebuah pesawat. Adapun hal tersebuat adalah:

1. Lift = Daya angkat
2. Weight = Gaya berat
3. Drag = Daya hambatan
4. Thrust = Daya dorong

1.Lift is the upward force. In order to lift the aircraft off the ground, lift has to overcome the force of gravity which is pulling the aircraft towards the centre of the Earth. Lift has to be greater than the weight of the aircraft in order to let an aircraft climb.

Weight is the downward force. It is the sum of the weight of the aircraft structure,fuel, cargo and passengers. Weight is created by the force of gravity, which is a force produced by the Earth’s magnetic field, pulling the weight of the aircraft towards the centre of the Earth. When weight is greater than lift, the aircraft will not leave the ground. When already airborne, this situation will cause the aircraft to descend.
The standard international unit of mass is Kilograms (kg) In some parts of the world ‘Pounds’are still used though. The equation is as follows: 1 kg = 2.2 Pounds ( 0,83kg = 1L)

Gross weight= Empty a/c weight + Pax weight + Cargo weight + Fuel weight

3.Drag is the force directed opposite to the direction of movement of the aircraft. Drag is caused by the structure of the aircraft. When moving through the air, particles of air have to be pushed aside and this causes resistance. To somewhat simplify reality: when drag-force equals thrust the aircraft will not move or change horizontal speed. When the aircraft is already moving and drag overcomes thrust the aircraft will start to reduce horizontal speed.

4.Thrust is the force directed opposite to the force of drag. Thrust is produced by the engines of an aircraft. When thrust overcomes the force of drag, the aircraft will increase horizontal speed.
When during flight these four forces are balanced out perfectly, i.e lift equals the
weight and thrust equals drag, the aircraft will fly straight ahead without climbing or descending and at a constant horizontal speed. When this balance is disturbed though, the situation of the aircraft will also change.
If lift increases, the aircraft will rise. If more thrust is provided the aircraft will accelerate until the increase in resistance (drag) balances out the increased thrust.

Keempat daya dasar inilah yang mempengaruhi pesawat dapat terbang.

Oceanic Flight Procedure

Berikut saya rangkum beberapa prosedur untuk Oceanic Flight. Yang termasuk Oceanic Flight adalah penerbangan melintasi Samudera Pasifik (dikenal sebagai Transpacific) atau melintasi Samudera Atlantik (atau Transatlantic).

---

Catatan: Rangkuman ini sifatnya adalah sebagai quick reference. Untuk lengkapnya, silahkan mengacu ke references berikut ini:

• USA Oceanic (Oakland and New York): http://atcops.ivaousa.org/OCC
• Transatlantic (Canada and UK): http://occ.ivao.ca/
• IVAO FLOPS untuk NAT: http://www.ivao.aero/flightops/howto/nats/
• PACOTS Tutorial: http://www.csgm.org/kzak/tutor/pacots_tutorial.htm

---

Di atas lautan luas, tidak ada fixed route (misalnya airway/intersection/VOR/NDB) yang dipakai untuk terbang melintasi samudera. Untuk itu, diciptakan suatu sistem rute (Route System) yang dipakai untuk melintasi samudera yang dinamakan sebagai The Organized Track System (OTS). Untuk Samudera Pasifik dikenal sebagai PACOTS (Pacific Organized Track System) atau Pacific Tracks dan untuk Samudera Atlantik dikenal sebagai NAT (North Atlantic Track). Track ini berubah-ubah setiap hari nya umumnya pada jam 0000z dan 1200z. Oleh karena itu, flight planning hanya bisa dilakukan pada hari saat anda terbang itu sendiri. Tidak bisa di hari lain karena track nya bisa saja berubah. Masuk ke dalam oceanic tracks mengandung resikonya sendiri. Anda akan terbang di atas lautan selama 6-8 jam dan tidak ada daratan untuk divert. Oleh karena itu, flight planning untuk oceanic flights sangatlah penting. Sesuai dengan prediksi angin, laporan cuaca, dan prediksi cuaca di atas Samudera Pasifik/Atlantik, Pacific Tracks dan Atlantic Tracks akan di-update. Tracks ini juga berusaha memanfaatkan jet stream (angin yang bisa mencapai sekitar 100 knots) agar penerbangan anda lebih efisien. Anda tentu tidak mau terbang dengan headwind 100 knots, bukan? Untuk mengetahui NOTAM untuk PACOTS dan NAT yang paling baru, bisa merujuk ke:

• NAT: http://occ.ivao.ca/tracks
• PACOTS: https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/ kemudian click Pacific Tracks

NB: Untuk masuk ke situs NOTAM dari FAA, anda perlu add exception certificate agar tidak diblokir oleh security software di browser anda.

1. Track Planning

Mendapatkan Current OTS
Baik untuk penerbangan transpacific maupun transatlantic, anda akan mendapat beberapa pilihan track yang bisa dipakai. Tutorial lengkap bagaimana membaca NOTAM PACOTS dan NAT bisa dilihat di sini:

• NAT: http://occ.ivao.ca/pilots#rte
• PACOTS: http://www.csgm.org/kzak/tutor/pacots_tutorial.htm

Untuk keperluan tutorial ini, saya akan ambil contoh penerbangan transpacific dari Narita International Airport, Tokyo (RJAA) ke Los Angeles International, California (KLAX). Pertama, ambil NOTAM rute PACOTS dari https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/ . Ada dua bagian dari NOTAM tersebut, bagian pertama adalah penerbangan dari Amerika ke Asia dan bagian kedua dari Asia ke Amerika. Penerbangan RJAA-KLAX adalah dari Asia ke Amerika, maka kita akan scroll-down ke bawah dan melihat section RJJJ FUKUOKA/JCAB AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT CENTRE.

Pada tanggal 11 Juli 2009, Pacific Tracks yang tersedia:

J2054/09 - EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN JAPAN AND NORTH AMERICA, REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E BETWEEN 07110900UTC AND 07111600UTC, TRACK 1. FLEX ROUTE : CALMA 44N160E 47N170E 49N180E 50N170W 51N160W 51N150W 51N140W ORNAI JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS A590 PABBA OTR5 CALMA NAR ROUTE : ACFT LDG KSEA--ORNAI SIMLU KEPKO TOU JAWBN KSEA ACFT LDG KPDX--ORNAI SIMLU KEPKO TOU KEIKO KPDX ACFT LDG CYVR--ORNAI SIMLU KEPKO YAZ FOCHE CYVR RMK : ACFT LDG OTHER DEST--ORNAI SIMLU KEPKO UPR TO DEST TRACK 2. FLEX ROUTE : ETRON 43N160E 46N170E 47N180E 47N170W 46N160W 45N150W 44N140W 41N130W UNVER JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 ABETS OTR9 CELIN OTR7 ETRON NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO--UNVER ENI PYE KSFO ACFT LDG KLAX--UNVER ENI AVE FIM KLAX TRACK 3. FLEX ROUTE : GARRY 42N160E 45N170E 46N180E 46N170W 45N160W 43N150W 42N140W 39N130W DACEM JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 GARRY NAR ROUTE : ACFT LDG KLAX--DACEM PAINT PIRAT AVE FIM KLAX ACFT LDG KSFO--DACEM PAINT PIRAT OSI KSFO. 11 JUL 07:00 2009 UNTIL 11 JUL 23:00 2009. CREATED: 11 JUL 01:39 2009 J2056/09 - EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTHEAST ASIA AND NORTH AMERICA, REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E BETWEEN 07110900UTC AND 07112000UTC, TRACK 14. FLEX ROUTE : GARRY 41N160E 44N170E 45N180E 45N170W 44N160W 42N150W 41N140W 38N130W ALLBE RCTP/VHHH ROUTE : MOLKA M750 MJE A590 KAGIS OTR11 GARRY NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO--ALLBE PIRAT OSI KSFO ACFT LDG KLAX--ALLBE PIRAT AVE FIM KLAX TRACK 15. FLEX ROUTE : GARRY 41N160E 44N170E 45N180E 45N170W 44N160W 41N150W 40N140W 37N130W AUDIA RCTP/VHHH ROUTE : MOLKA M750 MJE A590 KAGIS OTR11 GARRY NAR ROUTE : AUDIA RZS SADDE KLAX RMK : TRK 15 AVAILABLE FOR RCTP/VHHH LDG KLAX. 11 JUL 07:00 2009 UNTIL 11 JUL 23:00 2009. CREATED: 11 JUL 01:39 2009

Memilih Track
Track 14 dan 15 adalah penerbangan dari Southeast Asia (lihat di keternagan NOTAM J2056/09) atau dari airport RCTP/VHHH (lihat di http://www.csgm.org/kzak/tutor/pacots_tutorial.htm ataupun dibawah FLEX Route bisa dilihat bahwa itu adalah RCTP/VHHH Route). Maka NOTAM J2056/09 bisa kita abaikan. Kita hanya akan memakai NOTAM J2054/09.

Ada 3 track tersedia untuk penerbangan kali ini, Track 1, 2 dan 3. Kalau menggunakan Track 1, kita akan terbang cukup ke utara (latitude 51N). Kalau kita menuju ke Canada ataupun Seattle, ini adalah track yang bisa kita pilih karena cukup ke Utara. Walaupun kita bisa juga turun ke Los Angeles, tapi tetap saja lumayan jauh.

Track 2 dan 3, bisa kita pakai. Tapi, karena LAX itu berada di Selatan, akan saya pilih track yang lebih ke Selatan yaitu track 3. Pertimbangan lain mengenai favorable wind aloft yang mungkin lebih besar di track 1 bisa saja membuat kita memilih Track 1 karena walaupun lebih jauh tapi tailwind sebesar 200 knots (misalnya) mungkin saja bisa membuat penerbangan kita lebih cepat dan lebih efisien. Pembahasan mengenai Wind Aloft tidak saya bahas di sini.

Jadi, kita pakai Track 3.

TRACK 3. FLEX ROUTE : GARRY 42N160E 45N170E 46N180E 46N170W 45N160W 43N150W 42N140W 39N130W DACEM JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 GARRY NAR ROUTE : ACFT LDG KLAX--DACEM PAINT PIRAT AVE FIM KLAX ACFT LDG KSFO--DACEM PAINT PIRAT OSI KSFO. 11 JUL 07:00 2009 UNTIL 11 JUL 23:00 2009. CREATED: 11 JUL 01:39 2009

Bagaimana membaca NOTAM OTS
Ada beberapa bagian dari NOTAM ini yang patut kita cermati dan ini berlaku untuk NAT juga (walaupun dengan struktur yang berbeda). Untuk cara mengartikan (decode) sekaligus mengunduh NOTAM untuk current NAT bisa merujuk ke: http://occ.ivao.ca/tracks

FLEX Route menunjukkan Oceanic Route kita. Inilah yang bisa berubah-ubah tiap hari (sehingga diberi nama FLEX - flexible).

GARRY 42N160E 45N170E 46N180E 46N170W 45N160W 43N150W 42N140W 39N130W DACEM

Kita akan masuk ke Oceanic Track dari intersection GARRY (tentunya di Japan Airspace) dan keluar lewat DACEM (ada di Oakland Radar- US Airspace). 42N160E dst dst itu adalah Latitude/Longitude dari "intersection" yang harus kita lewati di Samudera Pasifik.

Untuk dimasukkan dalam FMC, diketik sebagai N42E160 atau N4200.0E16000.0.
Secara umum, format penulisan di FMC untuk N/S12^o34.5' E/W123^o45.6' adalah:

N/S1234.5E/W12345.6

(Salah satu saja: N/S -Lintang Utara atau Lintang Selatan dan E/W -Bujur Barat atau Bujur Timur)

Untuk bagian kedua dan ketiga, ini tidak ada di NAT. Jadi untuk NAT harus dibaca melalu enroute chart. Bagian kedua dan ketiga ini adalah intersection di dalam non-oceanic radar service Japan maupun US.

Bagian kedua adalah JAPAN ROUTE. Ini adalah intersections yang membawa kita dari Japan Airspace ke exit waypoint dari Japan Airspace menuju ke Oceanic Airspace yaitu GARRY Perhatikan bahwa JAPAN ROUTE berakhir di GARRY (ini artinya nanti akan ditimpa dengan route dari FLEX ROUTE).

Bagian ketiga adalah NAR ROUTE yaitu North America Route. Ini intersection yang membawa kita ke airport di Amerika.

NAR ROUTE : ACFT LDG KLAX--DACEM PAINT PIRAT AVE FIM KLAX ACFT LDG KSFO--DACEM PAINT PIRAT OSI KSFO.

Perhatikan bahwa intersection pertama dari NAR ROUTE sama dengan intersection terakhir di FLEX ROUTE (nanti ditimpa pula). Kemudian ditunjukkan bahwa untuk pesawat landing (ACFT LDG = aircraft landing) di KLAX berarti mengikuti rute: DACEM PAINT PIRAT AVE FIM untuk landing di KLAX. Begitu juga untuk yang landing di KSFO ada di bawahnya.

Artinya, Untuk penerbangan kita dari RJAA ke KLAX, rute kita adalah:

GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 GARRY 42N160E 45N170E 46N180E 46N170W 45N160W 43N150W 42N140W 39N130W DACEM PAINT PIRAT AVE FIM

2. Step Climb

Penerbangan melintasi samudera adalah penerbangan yang sangat panjang dan setelah membakar bahan bakar selama beberapa saat, pesawat kita akan menjadi lebih ringan dan cruise level kita bukan lagi cruise level yang paling efisien. Kita harus terbang lebih tinggi agar konsumsi bahan bakar tidak berlebih. Untuk itu, dikenal dengan yang namanya step climb.

Bagaimana untuk step climb? Kita bisa masukkan ke dalam FMC bahwa kita mau melakukan step climb (silahkan mengacu ke FMC manual masing-masing pesawat untuk step climb programming). Setelah itu, FMC akan menghitung di intersection mana kita akan mencapai ketinggian berapa (lihat di LEGS page).

Setelah itu, masukkan ke dalam flight plan dengan format sebagai berikut:

INTERSECTION/SPEEDALTITUDE

Misalnya dari LEGS page di FMC saya lihat bahwa cruise optimum saya adalah FL350 di 45N170E dan FL370 di 43N150W. Cruise speed dipertahankan konstan di Mach 0.80. Maka akan saya isi di Flight plan:
45N170E/M080F350 dan 43N150W/M080F370, atau secara lengkap:

GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 GARRY 42N160E 45N170E/M080F350 46N180E 46N170W 45N160W 43N150W/M080F370 42N140W 39N130W DACEM PAINT PIRAT AVE FIM

Catatan-catatan penting:

• Penerbangan Oceanic hanya menggunakan Mach Number. Jadi, apabila flight plan di-file dengan menggunakan True Airspeed (N di item number 15 di Flight Plan), maka di ROUTE perlu diindikasikan pada Mach Number berapa anda akan terbang saat masuk Oceanic Tracks. Misalnya anda file N450(equal to M080) di item number 15, anda akan menuliskan 42N160E/M080F310 di flight plan.
• Filed Altitude di Flight Plan (item number 15) adalah initial cruise level sebelum step climb pertama

3. Radio Telephony Procedure

Oceanic airspace adalah wilayah non-radar. Artinya ketika anda terbang di atas Samudera Pasifik/Atlantik anda tidak akan muncul dalam radar ATC. Oceanic controller disebut FSS (Flight Service Station). Karena anda akan terbang di wilayah non-radar, telephony procedure juga agak berbeda dari yang biasa kita lakukan.

Untuk Oceanic flights, ada beberapa hal yang harus diperhatikan oleh pilot:

• Harus bisa membaca indicator di flight instruments: airspeed indicator, altitude indicator.
• Recycle squawk ke 2000 sekitar 30 menit setelah masuk Oceanic track. Ini untuk menghindari conflict ketika masuk ke regio baru. Misalnya anda keluar dari Jepang dengan squawk Jepang, ketika anda masuk ke Oakland Radar, anda mungkin akan menyebabkan konflik dengan squawk lokal.
• Kenali FMC anda dengan baik, ketahui bagaimana anda bisa membuat estimate kapan masuk ke intersection mana. Cara singkat untuk mengetes ini, apakah anda bisa menjawab apabila diberikan oleh ATC: "GIAxx, Report ETA to IMU intersection". Hint: Kenali PROG page di FMC.
• IMPORTANT: ATC tidak akan memulai pembicaraan/memanggil pilot, dll. Adalah tanggung jawab pilot untuk mengontak ATC dan memulai pembicaraan.

Oceanic Clearance

---

Ketika anda memulai penerbangan dari suatu airport, anda akan meminta ATC Clearance untuk penerbangan anda. Misalnya pada penerbangan contoh kita di atas (RJAA - KLAX), anda akan mendapat clearance dari Narita Clearance Delivery. Clearance delivery ini tidak termasuk izin untuk anda masuk ke oceanic airspace. Clearance terpisah harus didapat untuk masuk ke Oceanic Airspace. Clearance ini harus didapat minimal 30 menit sebelum masuk Oceanic Airspace. Ini alasan pertama anda harus tahu kapan masuk ke Oceanic Airspace.

Karena pilot yang memulai pembicaraan, ini adalah cara meminta clearance masuk ke Oceanic Airspace. Ingat sekali lagi, clearance harus diminta setidaknya 30 menit sebelum masuk oceanic airspace. Frekuensi Oceanic Clearance mungkin berbeda dengan frequency radar saat itu, switch frekuensi ke frekuensi oceanic clearance untuk meminta clearance.

Pilot: "Good day Fukuoka Center, Indonesia 11" ATC: "Indonesia 11, Fukuoka Center, Good day, go ahead please" Pilot: "Indonesia 11 request clearance to Los Angeles via track 3 Flight Level 310, Mach .80. Estimating GARRY at 0305zulu" ATC: "Indonesia 11, cleared to destination via GARRY, track 3, Expect FL310, Mach .80, cross GARRY at 0305z" Pilot: "Cleared to destination via GARRY, track 3, Expect FL360, Mach .80, cross GARRY, 0305z" ATC: "Indonesia 11, readback correct, good day"

Setelah ini, pilot kembali ke frekuensi radar.

Jadi formatnya adalah:
Entry Point, Track, FL and Mach at Entry, ETA to entry point

Entry to Oceanic Tracks

---

FLEX Route kita bermula dari GARRY. Tapi Oceanic Airspace, dimulai dari coordinate 42N160E. Setelah anda akan memasuki Oceanic Airspace anda akan diminta untuk masuk ke oceanic radio:

"Indonesia 11, contact xxxxx Radio now on xxxxx.x kHz, bye bye"

Perhatikan bahwa frekuensi diberikan dalam kiloHertz (HF frekuensi). Tetapi karena IvAp dan MSFS tidak men-support HF, kita bisa masukkan 127.10 ke dalam radio UHF (COM1) pesawat seperti biasa.

Ketika masuk dalam oceanic tracks, yang dilakukan adalah position report dan ini berlaku untuk selama en-route juga. Hanya saja, untuk initial contact, terdapat SELCAL check untuk pesawat yang dilengkapi dengan SELCAL. Apabila SELCAL check berhasil, maka HF radio bisa dimatikan karena semua panggilan radio dari Oceanic Controller ke pesawat akan dipanggil melalui SELCAL.

Untuk informasi mengenai SELCAL di IVAO, silahkan membaca: http://www.ivao.aero/atcops/doc/selcal.htm

Position Report

---

Untuk position report, harus ada elemen-elemen berikut ini:

• Position and time over this Position
• Flight Level and speed
• Next fix and Estimated Time Over
• Following fix

 

"POSITION (wajib diucapkan), Indonesia 11, 45North 170East at 1303, Flight Level 330, Mach 0.80, estimating 46North 180East at 1440zulu Next is 46North 170West."

 

Pilot: "xxxxx radio, Indonesia 11 with a position report". ATC: "Indonesia 11, xxxxx radio go ahead". Pilot: "POSITION, Indonesia 11, 45North 170East at 1303zulu, Flight Level 330, Mach 0.80, estimating 46North 180East at 1440zulu, Next is 46North 170West." ATC: "Indonesia 11, xxxxx radio. Check 45North 170East at 1303zulu, Flight Level 330, Mach 0.80, 46North 180East at 1440zulu, Next is 46North 170West." Pilot: "Readback Correct, Indonesia 11"

Beberapa catatan:

• Pilot yang memulai position report call.
• Yang me-readback adalah ATC. Jadi apabila readback dari ATC salah, pilot harus mengoreksi.

Position report ini sangat penting, karena oceanic airspace adalah non-radar area. Jadi, controller di oceanic station hanya bisa "mengira-ngira" posisi dari pesawat anda lewat position report.

Pesawat anda juga akan dipisahkan berdasarkan waktu dan kecepatan. Jadi laporan akan dua hal ini sangat penting. Untuk info mengenai separasi: http://www.ivao.aero/flightops/howto/nats/seperation.asp

Request Clearance

---

Untuk step climb, anda memerlukan clearance untuk memulai climb. Alih-alih menggunakan POSITION, gunakan REQUEST CLEARANCE:

"REQUEST CLEARANCE, Indonesia 11, request Flight Level 350 (at )"

Leaving Oceanic Tracks

---

Tidak ada prosedur khusus untuk meninggalkan oceanic tracks, anda hanya akan di-hand-off ke radar domestik seperti biasa.

Sistem Navigasi : VOR

Navigation Series 1: VHF (Very High Frequency) Omnidirectional Range

VOR adalah salah satu alat bantu navigasi yang memancarkan gelombang radio pada frekuensi VHF yg terdiri dari kode morse dari stasiun pemancar tersebut dan gelombang yang memungkinkan sebuah pesawat untuk mengetahui arah terbang (magnetic bearing) dari stasiun pemancar terhadap pesawat. Dengan mengetahui magnetic bearing ini, pilot dapat melakukan navigasi dari titik A ke titik B dengan akurat. Magnetic bearing ini adalah yang biasanya disebut sebagai radial. Radial selalu diukur dari stasiun VOR ke pesawat.

Cara kerja dari VOR secara sederhana adalah sebagai berikut: ada dua frekuensi yang diterima pesawat ketika tune-in ke suatu VOR station, satu frekuensi adalah frekuensi acuan dan yang lain berbeda-beda di setiap arah. Beda dari dua frekuensi ini yang menentukan radial dari VOR station tersebut.

Ada empat komponen penting dari VOR indicator:
A. Rotating Course Card
B. Omni-Bearing Selector (OBS)
C. Course-Deviation Indicator (CDI)
D. To-From indicator

Mengacu pada gambar di atas, dapat dilihat bahwa pesawat sedang menuju (inobound – seperti ditunjukkan oleh panah D) VOR dan pada heading 3450. Karena radial selalu diukur dari stasiun VOR, maka kita sebut kita sedang berada pada posisi radial 165 (345-180=165) inbound VOR.

Apa gunanya CDI?

Seperti kalau nyetir mobil, kita harus nyetir di jalur yg sudah ditetapkan, terbang dengan pesawat juga ada ’jalur’ nya. Jalan raya di udara ini, namanya airways, yg umumnya kita sekarang kenal dengan W13, W33, W45, G575, dst. Airways ini umumnya dibuat berdasar kepada radial tertentu dari sebuah VOR, misalnya airway A585 itu adalah radial 330 dari CKG (113.6). Untuk lengkap nya data airways ini, silahkan lihat di en-route chart.

Mari kita ambil contoh, sekarang kita harus mengintercept airway X, yaitu radial 165 inbound VOR A. Bagaimana cara kita melakukan nya?

Garis merah ada airway X dan lingkaran biru menunjukkan VOR A. Karena kita mengintercept radial 165 dan posisi kita menunjukkan kita sedang inbound ke VOR itu, berikut langkah-langkah yang bisa dilakukan:
1. Set OBS course ke 345, karena ini menujukkan bearing yang akan kita ambil.
2. Setelah itu, kita bisa confirm dari To-From indicator kalau kita sedang terbang menuju ke VOR.
3. Perhatikan CDI needle. Needle yg ada di sebelah kiri garis tengah menunjukkan kalau R-165 masih ada di sebelah kiri kita (dan tentu begitu juga dengan kebalikannya)

4. Belok kiri untuk intercept radial tersebut. Semakin dekat kita dengan radial tersebut, semakin dekat needle nya dengan garis tengah VOR indicator. Setelah intercept, tinggal belok kanan 345 untuk berada di R-165 inbound VOR tersebut.
5. Jaga supaya needle nya tetap berada di tengah, dan anda berada di jalur yang tepat.
Seberapa banyak saya harus belok untuk intercept radial itu?

Sebagai suatu pedoman (rule-of-thumb), kita biasanya meng-intercept¬ VOR dengan 300 angle of intercept. Misalnya kita sedang di heading 360 dan kita mau meng-intercept radial 165 inbound VOR A. Posisi kita sekarang menunjukkan kita ada di sebelah kanan VOR. Jadi yang harus kita lakukan adalah belok kiri ke heading 315 (345-30=315) untuk meng-intercept R-165 tersebut.

Selamat bernavigasi dengan VOR!

Aproach Chart

Apa aja sih yang ada di Approach Plate itu?

Ada holding procedure di Kuta, itu seandainya karena traffic padat atau karena 1 dan lain hal kita harus holding, kita holding disana. Inbound nya 091, belok kanan. Harus 3000 feet? Enggak juga, 3000 feet adalah MINIMUM ALTITUDE untuk holding. Kalau banyak traffic yang holding, bisa aja tumpuk-2an disana. Ada yang 3000, ada yang 4000, ada yang 5000.

So, this is the approach!
Nah, setelah clear for approach lalu ngapain?

kalau kita sehabis holding, descent lah ke 3000 feet lalu lakukan VOR DME Approach ini. Maintain 3000' sampai 10,6 DME, lalu leaving 3000 feet di 10.6 ini. Ke berapa? Ke MDA (470).

Altitude yang 1950, 1080, itu buat apa?

Itu hanya untuk crosschecking ketinggian kita. Saat 7 DME target kita adalah 1950'. Kalau misalnya 7DME kita 2100', berarti kita ketinggian. Tambahkan rate of descent nya. Kalau 7DME 1500', berarti khan kerendahan. Kurangi rate of descent nya.

Decision Time!
Sudah, descent lah sampai 470 feet. Setelah 470' kita bisa decide, mau landing atau enggak. Kalau landing, ya tinggal landing. Kalau hujan deres misalnya dan gak keliatan runway, kita maintain aja 470 feet dan lakukan Missed Approach Procedure saat di 2 DME.

Darimana 2 DME itu?

Liat di kolom sebelah kiri, yang ada tulisannya "MAP at D2.0". Naah, itu dia si Missed Approach Point nya. Yaitu 1 point dimana Missed Approach Procedure dilakukan. Jadi jangan nunggu sampai overhead VOR dulu baru lakukan go around.

Minimum Visbility
Kalau temen-2 liat ada 1 kolom lagi di bawah yang ada tulisan "Straight in Landing runway 09" dan ada tulisan 2800 m. Apa artinya?

Yaitu visibility minimum yang diperlukan untuk melakukan VOR DME APP ini.

Gimana kalau saat itu visibility nya cuma 1500m? Boleh gak kita approach?

Gak boleh, kita harus nunggu sampai dia membaik at least 2800 meter tadi. Holding aja di Kuta, kalau gak membaik juga dan fuel nya mepet, divert aja ke SUB misalnya.

Descent Planning

Sebelum melanjutkan diskusi tentang lateral navigaton series, saya ingin membahas soal descent planning yang merupakan bagian dari vertical navigation. Mengutip Rinaldi, "Menjadi pilot, it's all about planning." Di pesawat-pesawat yang sudah dilengkapi FMC, posisi T/D (Top of Descent, yaitu lokasi kita harus mulai descend) akan dihitung oleh FMC apabila kita meng-input dengan benar target altitude di intersection atau fix tertentu di LEGS page. Namun, posisi T/D sebaiknya dihitung secara manual oleh pilot dan kemudian di-cross check dengan hasil yg didapat di FMC. Artikel ini membahas descent planning yang tepat supaya sewaktu approach kita gak perlu melakukan holding terlebih dahulu karena kita ketinggian. Artikel ini juga akan sangat berguna buat teman-teman yang terbang tanpa menggunkan FMC, karena posisi T/D hanya bisa didapat dari cara ini. Untuk melakukan descent planning yang tepat, kita perlu memilik target altitude. Secara kasar nya, "ntar sampe di situ, altitude nya mau berapa gitu..." Untuk mengetahui target altitude, ada baiknya kita memilik chart (terutama approach plate), di situ setidaknya bisa dilihat initial approach altitude berapa di posisi berapa. Sebagai pedoman (rule-of-thumb), kita akan turun 1000 ft sejauh 3nm. Untuk ringkasannya, bisa diliat dari gambar yang diberikan oleh Mas Budi Mulyanto di bawah ini. Saya akan ambil contoh approaching Ngurah Rai International Airport (WADD), Bali. Kalo liat dari STAR chart, bisa dilihat tentang altitude yang bisa diikuti. Misalnya untuk approach VORDME RW09 masuk dari RABOL: setelah RABOL descend ke FL130 sampe D58 dari BLI , dst. Untuk perhitungan kasar awal lokasi di mana kita harus mulai descend, mari abaikan itu dulu. Saya akan asumsi-kan kita sekarang ada di FL350 dan sesuai dengan approach plate VORDME RW09 kita ingin berada di altitude 3000 ft saat berada di KUTA. KUTA berada pada posisi D15 dari BLI. Jadi kita ingin berada pada 3000 ft di D15 dari BLI. Inilah target altitude kita. Mari kita gunakan cara yg diberikan Budi Mulyanto tadi, bahwa setiap turun 1000ft kita akan menempuh jarak 3nm. Dari FL350 menuju ke 3000ft, kita akan kehilangan 32000ft (35000ft-3000ft=32000ft). Berarti kita butuh 96nm (32000/1000*3=96 nm). Tetapi ingat kita juga masih perlu mengurangi kecepatan, narik flaps, landing gear, dll. Itu alasan kenapa di artikel Mas Budi, kita perlu menambah sekitar 5-10 nm lagi. Angka ini harus disesuaikan dengan pesawat. Saya punya pengalaman pesawat Boeing 737-800 PMDG agak susah ngerem. Jadi biasa saya tambah 10nm untuk ngerem dll. Berarti, saya akan butuh 106 nm (96nm+10nm=106nm) untuk sampai ke 3000ft dengan kecepatan yg tepat. Ingat kembali kita ingin sampai di 3000 ft bukan di BLI tapi di D15 dari BLI. Jadi, kita perlu nambahin D15 ke perhitungan kita tadi. Jadi, kita harus mulai descent dari posisi D121 (106nm+15nm=121nm) inbound ke BLI. Jadi sewaktu DME reading kita menunjukkan angka 121, kita sudah bisa mulai descend. Untuk mengetahui berapa Vertical speed nya, pakai saja rumus yang diberikan oleh Mas Budi Mulyanto di atas. Perlu diingat bahwa ini baru perhitungan kasar pertama. Jadi sambil jalan mesti terus dihitung apakah kita turun dengan tepat, apakah perlu ditambah ,i>rate of descent-nya atau perlu dikurangi. Tentu saja perlu diingat soal speed restriction di bawah 10,000 ft (250kts or below). Jadi kita seringkali harus level-off di 10,000 ft dan makanya 10nm margin untuk descend itu perlu sekali. Selain itu karena kita cenderung overspeed saat descent, ingat untuk deploy speed brake dan LVLCHG jika perlu. Selamat mencoba dan semoga penerbangan-nya mulus!

Tutorial FMCDU

PMDG 737-800 merupakan salah satu addon yang mendapat sambutan luar biasa dari para penggemar game Microsoft Flight Simulator. Hal ini dikarenakan addon ini memiliki detail kokpit yang bagus, FMC yang hampir mendekati aslinya dan juga flight dynamic yang luar biasa.

Add on ini sangat mudah untuk diterbangkan dan dikembangkan seperti SID/STAR nya yang hanya memerlukan windows notepad untuk membuat SID/STAR baru.

Berikut ini saya akan membahas mengenai preflight FMC agar dapat menerbangkan pesawat ini menggunakan LNAV dan VNAV atau secara otomatis.

Pesawat : PMDG Boeing 737-800 Garuda Indonesia
Rute : JKT – DPS

Berikut ini adalah struktur dari CDU, semacam keyboard untuk memasukkan data pada FMC.



Kita akan memulai dari POS INIT page di bagian FMC.

Isikan reference airport, yaitu airport yang akan digunakan sebagai referensi kita. Disini yang kita masukkan adalah airport tempat keberangkatan kita


Setelah terisi, tekan Line Select 6R dan kita akan menuju ke ROUTE PAGE. Isikan WIII pada ORIGIN, WADD (tujuan kita) pada DEST, dan flight number kita.


Kemudian tekan tombol DEP/ARR pada CDU Function keys, dan anda akan menuju ke page berikut. Tekan bagian <DEP di samping WIII


Pilih 25R, HLM2G, dan KASAL


Tekan kembali tombol DEP/ARR di CDU Function keys dan kali ini tekan tombol Line Select 2R ARR> di samping WADD


Pilih VOR/DME09


Tekan Line Select (LS) 6R yaitu ACTIVATE, lalu lampu execute akan menyala, dan tekan tombol EXECUTE.


Jika sudah, kembalilah ke RTE page dan liat apakah route tersebut sudah aktif. Ditandai dengan tulisan ACT RTE di atas


Selanjutnya tekanlah LS 6R yaitu PERF, dan anda akan dibawa menuju ke PERFORMANCE PAGE. Isikan data-2 disini sesuai urutan anak panah, dimulai dari kanan atas kebawah, dan menyamping ke kiri, selanjutnya ke atas. Isikan cruise altitude anda (misalnya 39.000 kaki), tansition altitude (di Indonesia 11.000), cost index (0-200), reserve fuel (dengan alternate SUB berkisar 3.000 kg-an) dan ZFW (berat pesawat tanpa fuel). Jika sudah diisi semua, tekanlah tombol EXEC (tombol ini akan menyala sendiri apabila semua kotak sudah terisi)


Kemudian kita akan menekan LS 6R, dan dibawa menuju N1 LIMIT page. Skip bagian ini jika anda ingin menggunakan full takeoff thrust. Saya mengisi 40 untuk menggunakan reduce 40. Penggunaannya tidak bisa sembarangan, harus melihat dulu RTOLW table untuk landasan tersebut. Biarkan kosong jika anda tidak ingin repot.


Berikutnya tekan tombol 6R untuk menuju ke TAKEOFF REF page. Pastikan PRE-FLT COMPLETE sudah tertulis.


Anda bisa menekan tombol NEXT PAGE untuk menuju ke take off ref page 2, dan ketiklah 1000, dan masukkan ke bagian 6R. Gunanya adalah pesawat akan me reduce powernya secara otomatis di ketinggian 1000 feet, bukan di 1500 feet seperti default nya.


Selesai?

Belum. Masih ada beberapa bagian lagi yang harus kita kerjakan.

Berikutnya kita akan menekan tombol CLB di bagian CDU Function keys, dan kita tuliskan 250/100 dan kita entry kan ke bagian 3L. Gunanya adalah apabila kita engage VNAV di bawah 10.000 feet, kecepatan pesawat akan di limit di 250 knot sesuai dengan aturan standard. Jika tidak bisa di entry, biarkan saja. Lakukan hal yang sama di DES page (dengan menekan tolmbol DES pada CDU function keys)


Jika sudah, tekan tombol LEGS dan rubahlah ND mode selector ke PLAN (dengan demikian kita akan bisa melihat rutenya satu persatu)


Anda bisa menekan tombol STEP di bagian 6R yang akan muncul otomatis begitu anda memindahkan ND mode selector ke PLAN. Pastikan tidak ada rute yang terputus (Route discontinuity) seperti gambar di bawah ini.


Isikan semua waypoint untuk penerbangan tersebut, yaitu HLM - KASAL - CA - PIALA - ANY - BA - SBR - RABOL - KUTA


Step berikutnya adalah persiapan takeoff. Untuk takeoff, page anda di set di TAKEOFF REF. Masukkan take off V2 speed anda di window di MCP


Isikan juga window-2 lain di MCP tersebut seperti di bawah ini.


Done!

Anda siap untuk terbang. Set flaps anda di 5 derajat, dan anda siap tinggal landas.

Untuk prosedur penerbangan menggunakan Boeing 737-800 PMDG ini bisa dipelajari di program type rating Boeing 737-800 yang diadakan oleh flightsim division.

Have a nice flight!
Rinaldi Hanafi